Забытые воины железнодорожных войск.
Мы добрались до нашего городка благополучно. Часов за пять, не меньше. Обычный летний рейс в пустыне Гоби.
Я забыл сколько раз нам пришлось производить эту операцию: лёжа под машиной, я думал, что как всё-таки замечательно, что у нас такие вот сообразительные самсоновы есть. Был бы какой-нибудь поглупее что б мы делали тогда в Гоби среди летнего палящего зноя без воды?
И вот поехали назад : время часов 11 уже. Полное и окончательное июльское пекло! Но пока ничего не предвещает неприятностей. Километров через пять или побольше как-то не обратили внимания, чувствуем закипаем! Парок начинает шипеть и прибор зашкаливает: поворачиваем на Юг, чтобы ветер, хоть и горячий, дул в радиатор; тормозим, покидаем кабину. Пар валит, не смотря на дополнительное охлаждение карбюратора! «Так, Дима осторожно!!! Пробку-то не открывай сразу» говорю водителю. Накидывает телогрейку, с шипением открывает пробку радиатора он полупустой, конечно. Вот тут-то вода и требуется! Доливает, и мы ложимся под машину в тень - пусть немного охладится.
И вот собираемся в поездку; водитель рядовой Самсонов, вижу, грузит в кузов своего шестьдесят шестого «Газона» бочку, с помощью товарища наливает туда воду, затем заливает воду куда-то ещё в кабине: смотрю бачок дополнительный. Молодец всё с тобой ясно; транспорт надёжный. Едем ранним утром, и проблем нет долетаем до Дзун-Баяна мигом.
Водители, соображающие как в такой экстремальной обстановке водить машины, конечно применяли всякие, в том числе не стандартные, методы, позволявшие бедным моторам устойчиво работать в Гобийском пекле днём. Одним из способов, увиденных мной ещё в Хар-Айраге на монгольском ЗИЛке, было применение водяного охлаждения бензонасоса - именно он, перегреваясь, превращал бензин в пары, которые в карбюратор не закачаешь! Талантливые монгольские шофера укрепляли (как кто мог) на верхней крышке бензонасоса мешочек с песком в который из кабины поступала, капая, вода из какой-нибудь маленькой канистры. Мокрый мешочек здорово охлаждал бензонасос и он не испарял бензин, а продолжал его закачивать в карбюратор. Наши водители эту «рацизу» применяли широко.
Совершенно не помню, зачем именно мне надо было поехать на конечную станцию этой «великой трассы». По-видимому, какие-то производственные вопросы, связанные с недоделками по земляному полотну; но припоминаю, что посетил из любопытства дивизию МНА, вернее её магазин посмотрел, чем они торгуют. Жаль - не знал, что там был плавательный бассейн... Пропустили через КПП, кстати, практически беспрепятственно. Но запомнилось совершенно не это
Поездка в Дзун-Баян.
Отдельная тема водоотводы. Впрочем, эта тема была остра везде, кроме, пожалуй, линии Толгойт Сонгино; там грунты были песчанно-гравийные. Тут так же, как на Борундуре. Через километр скальные выходы, экскаватор отвлечь из карьера нельзя. Пригодился богатый опыт механика мехбата, не смотря на то, что брошенной техники на ближайших тысячах квадратных километров и не пахло Речь о том, что в ограде технического батальона в Улан-Баторе я как-то видел довольно несуразного вида прицепной агрегат, отдалённо напоминавший огромный плуг. Знал, что эту штуку просто некуда выбросить и её никогда не применяли. Когда и кто этот механизм прислал в их батальон, там тоже не знали. Однажды по прибытии в штаб части специально сходили с механиком батальона осмотреть это «чудо техники» на предмет его использования для устройства водоотводных канав. Конечно, он, скорее всего, предназначался для опахивания каких-то территорий, но стоило попробовать его на более серьёзной работе. Для подъёма самого плуга требовалась тракторная лебёдка, расположенная сзади трактора решили конструкцию упростить. Установили на тяговую раму ручную лебёдку от ПКК появилась возможность подымать и опускать плуг вручную. Агрегат доставили на Сайн-Шанд по железной дороге и опробовали в работе. Получилось. Десятки километров водоотводных канав в обыкновенных грунтах на железнодорожной линии Сайн-Шанд - Дзун-Баян этим агрегатом на буксире обычной «сотки» (если не хватало одного трактора прицепляли второй) мы соорудили. На следующий год, кстати, командир части подполковник С.И. Пискунов забрал его на «свой объект» - Вал Чингисхана там действительно грунты для него были более подходящие. Это рационализаторское предложение высоко оценил главный инженер бригады полковник Ф.К. Каплановский оно дало весьма значительный экономический эффект и было подано уже управлением бригады, как я понял, непосредственно в Главное управление железнодорожных войск. Не помню, какой именно был экономический эффект, но и мне досталось какое-то вознаграждение и Почётная грамота командира бригады. К слову, Почётная грамота от начальника железнодорожных войск у меня уже была. Конечно, вспоминать успехи в работе приятно, не смотря на многие сложности и препятствия. Все они, разумеется, могли быть только при добросовестных, работящих и дисциплинированных помощниках солдатах и офицерах. К этой теме я ещё не раз вернусь, но могу сказать с уверенностью, что личный состав в нашем батальоне был замечательный. Отдельные огрехи и ошибки не в счёт. Но о них особый разговор.
Оставшиеся объёмы по земляным сооружениям (перечислены выше) были незначительны, но они были разбросаны по всей трассе. Т.е., надо было то там, то тут искать немного подходящего грунта может быть, где 300, где тысячу кубометров. Чтобы и грунт подходил, и возка была не пять километров. Кроме того, пришлось менять распорядок дня: переходить на полуночно полудневную работу. Это означало, что днём с личным составом проводились занятия и все отдыхали. В снятой со старой водовозки бочке была налита вода это был бассейн для солдат и сержантов; офицеры тоже там купались, если было невмоготу. К 21 часу проводился развод и выезд на объекты, примерно в 22 часа начинали работы и заканчивали к семи утра, когда солнце палило уже нещадно. В ночное время, ввиду значительно перепада температур даже летом, в Гоби ещё можно было эксплуатировать технику без её перегревания. Так и работали всё лето 1983 года и успели к сдаче в эксплуатацию закончить все свои недоделки.
Земля, как я уже сказал, доставалась очень тяжело: найти карьер с пригодной для отсыпки и разработки без рыхления землёй было проблематично. Но, видимо, находили, раз полотно было уже готово: спросить-расспросить об этом было некого солдаты уволились, офицеры заменились. Но мы, конечно же, находили выходы из сложных положений!
Что за воздух в Гоби, что за природа? Как жили там войска Советской мотострелковой дивизии и приданных ей частей я не знаю но в нашем небольшом гарнизоне были сложности. Начну с себя: как только выходил из вагона поезда Улан-Батор - Сайн-Шанд в животе что-то начинало урчать. Мой кишечник в тот момент начинал «протестовать»; но против чего?! Ещё ничего не съел не попил, и на тебе! Знаю, что многие наши военнослужащие имели там неприятности по линии кишечника разные расстройства. «Грешили» на воду, которая наша гарнизонная водовозка возила со скважины в дивизии. Там была своя технология обеззараживания воды после наполнения бочки: сержант медицинской службы бросал в воду пару кружек хлорной извести, и свободны! Такую воду у нас пили только после кипячения, на ней готовили пищу повара в столовой: но кто же гарантировал, что наиболее «страждущие» не пили её сырой? Тогда, вроде бы, понятно: но что было со мной я до сих пор не понимаю! Многие солдаты я видел сам, страдали гнойными поражениями кожи. Как правило, ног. Жаль было на таких парней смотреть: их отправляли в госпитали или лазарет бригады. Причём я слышал, что по прибытии туда поражения кожи проходили сами собой! Воистину, Гоби это страна чудес!
Получить удовольствие от работы.
«Куратор» всех южных сдаточных объектов главный инженер майор С.В. Лелеко. «Фигаро» там «Фигаро» здесь
Мне не известно точно, когда именно начаты были работы на этой линии: по прибытии в наш мехбат в 1982 году на ней основные земляные работы были закончены. Совершенно не помню, каков был объём выполненных земляных работ. В полевом городке южнее станции Сайн-Шанд, около переезда на юго-запад, размещались представители тех частей, которые готовили этот объект к сдаче заказчику. Там, насколько я помню, в 82-м году трудились путевой батальон из Улан-Батора и рота эксплуатации. Может быть, ещё некоторые части по своим задачам. Наш батальон (в/ч п.п. 83592) тоже имел свои недоделки, поэтому одну роту в Сайн-Шанд отправили в 1983-м: задачи были ясные рекультивация, устройство пропущенных дамб, берм, переездов, и главное устройство пропущенных водоотводных канав. Эти земляные сооружения часто мешали подъезду к путям при укладке и строительстве водопропускных труб. Как это не покажется смешным применительно к пустынной местности, водоотводы и регуляционные сооружения там тоже очень нужны: раз в столетие ( а может быть, и в пять лет кто знает?!) они и только они защитят насыпи от грандиозных ливневых вод других тут (или там, где никто не знает и не ожидает) просто не бывает. Впрочем, об этом я уже делился своими впечатлениями. За дело там взялся командир роты капитан В.Казбанов.
Это была настоящая, великая пустыня Гоби! Этим всё сказано; но для тех, кто не совсем понимает, я поясню. Зима бесснежная и очень морозная была и тогда, когда наши войска строили Трансмонгольскую магистраль в 50-е годы, и в наше время в 80-е. Значит, зимой работать нельзя, особенно землеройным машинам и механизмам. Это как везде, кроме, может быть, БАМа. Летом, когда все работают не покладая рук, тут тоже серьёзные особенности: жара неописуемая! Это означает, что днём двигатели внутреннего сгорания начинают кипеть парить, и никакие системы охлаждения не помогают! Кроме того эта древняя земля вовсе не песочек, а твердейшие грунты с частыми включениями скалы и настоящие скальные грунты типа базальтов. Нечего и думать, что везде возможна разработка такого грунта обычными землеройными механизмами! Вот вам и особенности, которые весьма непросто привязать к каким-нибудь графикам производства работ, планам и технологическим картам. И при всём этом необозримые просторы с нестерпимо ярким солнцем (без солнечных очков очень тяжело!), где-то недалеко - знаменитые кладбища динозавров, имеющие общемировую историческую ценность, и постоянно дующие южные ветра, постепенно засыпающие и перетирающие буквально всё
По понятиям общесоюзным железная дорога Сайн -Шанд Дзун-Баян в желдорвойсках, как мне кажется, никак не могла иметь какое-то ощутимое значение: всего-то пятьдесят километров однопутной трассы третьей категории с небольшой конечной станцией. В Дзун-Баяне дислоцировалась единственная в Монгольской народной армии развёрнутая дивизия - то ли общевойсковая, то ли ещё какая нам это было совсем не интересно. Кроме того, как я случайно узнал гораздо позже, в этом районе находились ранее разведанные, но по какой-то причине до сих пор не тронутые, месторождения нефти. В общем, нам-то ставилась задача а мы её были обязаны выполнять. В любом регионе или аймаке Монгольской народной республики. Поэтому для воинов семнадцатой железнодорожной бригады строительство этой дороги было просто выполнением очередной задачи. Правда, в совершенно особых, отличных от других территорий МНР условиях.
Небольшой южный объект.
Дыхание великой пустыни
Дыхание великой пустыни (Сергей Лелеко) / история и политика / Проза.ру - национальный сервер современной прозы
